午前中、技術車検を受ける。2箇所の修正箇所を指摘される。1箇所はコクピット内キルスイッチの不備（スイッチのタイプがレギュレーションを満足していなかった）。もう一つは溶接を要するものだったが、修理場にて十分修正可能な程度。直ぐに修正に取り掛かる。午前中はここで終了。
午後1番でプレゼンテーション審査のため、チームリーダーとフレーム班リーダーが発表会場へ。その間、他のメンバーで車両修正。プレゼンテーション審査を無事終了し、2名がチームに合流。車両修正を終え、再度車検に向かう。見事合格！感動の一瞬でした。
喜びもつかの間、直ぐにコスト審査。事前に提出したコストレポートはそれなりに出来ていたが、大会前、車両修正に追われ静的競技の準備不足は否めなかった。
技術車検に合格したので、重量計測、チルト試験に臨む！チルト試験は一発で合格。ここで第1日目はタイムアップとなった。

午前中、騒音審査に臨む。騒音審査はエンジンのスペックによって決められた回転数の下、排気管出口と水平方向で45°の角度50cm離れた位置で音量が計測される。崇城大学チームの場合、エンジンがハイスペックなので11000rpmの回転数で110dB以下が審査通過条件。一回目の審査では自作インナーサイレンサーの消音材が排気管より排出され、NG。チームパドックに戻って修正の後、再審査。109.9dBで合格。この時点で午前中終了。動的競技参戦のためには2日目までに全ての車検項目に合格しなければならない。あと残すはブレーキ審査のみ。
午後、直ぐにブレーキ審査に向かう。ブレーキ審査は所定の距離で加速しフルブレーキをかけ、4輪全てがロックし且つ車両が左右にぶれないことが通過条件。ブレーキ審査のスタートラインに立つも、エンジンが始動しない。バッテリー切れと思いチームパドックに戻ってバッテリー交換。パドック内でエンジン始動確認。再度ブレーキ審査に臨む。しかし、またしてもスタートラインにつくとエンジン始動せず。電装系をチェックし、トラブルの原因と思われる配線を修理。パドック内およびブレーキ審査待機場所にてエンジン始動を確認。再々度ブレーキ審査に臨む。しかし、スタートラインにつくとエンジンが始動しない。
原因が判明しないまま、ここで第2日目はタイムアップとなってしまった。この時点で動的競技への参戦資格を失ってしまう。

4日目に予定されていたエンデュランス（耐久走行）出走チームが次々とリタイア。ポイントはつかないまでも記念ラップとしてエンデュランス出走のチャンスを得る。そして競技最終車両としてコースイン。ファーストドライバーのラップは順調。しかし、途中からチェーンの干渉音が鳴り始める。ドライバーチェンジの際もマーシャルの厳しい車両チェック。走行継続可能と判断され、セカンドドライバーがコースイン。不安を抱えながらも何とか持ちこたえ、最後はマーシャル全員からお祝いのフラッグを振ってもらう中、劇的なチェッカーを受けました。

本年度からルール変更により、2日目までに全車検項目に合格できなければ動的競技に出場できない。指導教員（チームFA）はチームメンバーの集中力が切れてしまい、戦意喪失になることを心配したが、そんな心配は全くの取り越し苦労であった。チームは戦意喪失どころか「何としても電装系のトラブルを解決し、本当の意味での大会車両を完成させる」という強い意思の下に結束。チーム一丸となってトラブルシュートに専念。本田技研工業株式会社の”電装のプロ”からアドバイスを頂きながら、配線を一つ一つチェック！そしてついに問題箇所が判明。原因はキルスイッチ配線の電流容量不足。スイッチ交換と配線交換により問題解決。
呪われたかに思われたブレーキ審査のスタートラインでも元気にエンジン始動。ブレーキ審査も無事通過。車検合格の証であるステッカーが全て揃った。車両と同時に本当のチームが完成した一日でした。